:)

Roman Pociągi to nie w Kmie....

przetarg

Przetarg wygrała PESA, dobra cena, dobry wybór, gratulacje dla PESA i KM.

przetargi-odp.

Dzięki za informację, jak dla mnie personalnie to wyjaśnia wiele. Bombardier widocznie miał zastrzeżenia co do Stadlera danych technicznych a to już jest chyba poważna sprawa, to jest firma z tradycją i wieloletnim doświadczeniem w wielu branżach przemysłowych. Bombardier wygrał w sądzie, Stadler zaczął płakać i dla świętego spokoju podjęto decyzję i zamówiono flirty, a nagroda pocieszenia przypadła dla Bombardiera, tak na to wygląda, to jest interesujące. Beszczelność, palców by mi zabrakło przy wyliczaniu, tak że dam sobie spokój tym razem, jedno mogę powiedzieć, że jaki pan taki kram. Tak na to wygląda, że te przetargi to coś w rodzaju rogrywki, rodzaj pokera dla niektórych.

odp

Czy wszyscy trzej mają te przysłowiowe śrubki tam gdzie trzeba to się zapewne wkrótce okaże. Jeśli tak jest to nie można odrzucić żadnej oferty. Wtedy pociągi całej trójki zostaną ocenione: za cenę, masę , zużycie energii itd. Punkty z oceny zsumujemy i wygrywa najlepszy. Czy włóczyć się po sądach warto? Moim zdaniem warto. Żeby wygrać trzeba grać. Dzięki odwołaniom Bombardier dotarł do finałowej rozgrywki ze Stadlerem. Po ocenie wygrał nawet na punkty. Wtedy odwołał się Stadler. Aby zatrzymać spiralę odwoławczą zamówiono flirty a jakiś czas potem zorganizowano przetarg na push pulle, który łatwo wygrał Bombardier. Więc chyba się opłaciło :) A z tą bezczelnością tutejszego Stadlera o co chodzi?

odp. - odp.

SWIZ, teoretycznie tak, papier przyjmie wszystko z tym, ze w praktyce wygląda i wychodzi to inaczej, jest jeszcze ISO. No dobra, są trzy oferty z śrubkami tam gdzie mają być, zgodnie z SWIZ, to niby KM nie może odrzucić ofert? Z tego co zrozumiałem w tym układzie muszą niby przyjąć wszystkie, czy też tylko Stadler jest taki najlepszy i tylko oni maja śrubki tam gdzie trzeba? Nie wiem czy w poprzednim przetargu PESA, Bombardier i Siemens poszły do sądu czy też nie, jesli tak to chyba niepotrzebnie bo i tak nic z tego nie mają. Wiadomo, że jest konkurencja o duża sumę pieniędzy i też metody używane przez niektóre firmy są różne aby dostać ten konkretny kontrakt. Jeśli chodzi o beszczelność, to czytaj uważnie, miałem na myśli inny rodzaj i wynik tego. KM jest firma prywatną i fakt, że otrzymali dotację z UE na modernizację taboru czy też na coś innego nie powinno być tłumaczone w ten sposób, są to środki do dyspozycji tej firmy.

odp

Jeśli chodzi o kwotę netto to policzenie kwoty brutto nie jest chyba takie proste (robi to zamawiający) w przypadku Stadlera. Odkurzacz to ja kupuję za swoje i nikt mi nie podskoczy przy wyborze. Pociągi są kupowane za duże pieniądze podatników często całej Unii Europejskiej i są na to stosowne procedury, może niezbyt doskonałe ale bez nich byłoby jeszcze gorzej. Konstruuje się SIWZ po to, aby było wiadomo, która śrubka gdzie ma być. I jeśli jest w tym miejscu, gdzie zgodnie z zamówieniem być powinna, to nie można odrzucić oferty. Odwołują się wszyscy: PESA, Stadler, Bombardier. W poprzednim przetargu właśnie PESA, Bombardier i chyba jeszcze Siemens doszły z odwołaniami do sądu. Czy to jest bezczelność? Chyba nie. To poważna gra o duże pieniądze i nie zdziwi mnie podobna droga i tym razem.

odp.-odwołania

Jeśli nawet producent odwołałby się do sądu to tylko na swoją szkodę, byłaby to oznaka braku szacunku dla klienta. Klient może skwitować sprawę szybko, np. “ nie podobają mi sie pokrywy przy drzwiach przyklejone klejem, a powinny być też nitowane lub przykręcone, kabiny sterowek to samo, pociąg ma jeździć 30 lat, koszty exploatacji? itp., itd.” W przypadku przegranej Stadlera, nie zdziwiłbym się gdyby tak zrobili, beszczelność ich tutejszej ekipy sięga zenitu.

odp.-przetarg

No nie wiem czy aż tak niewielka różnica, PESA – 101 mln. 260 tys. EURO - BRUTTO, Stadler – 104 mln. 800 tys. EURO – NETTO. Różnica między brutto, a netto jest duża, a szczególnie przy takich sumach. Jeśli chodzi o poprzedni przetarg i walkę Bombardiera ze Stadlerem, to nie znam szczegułów. Producent nie może wiele zwojować bez podpisania umów czy zobowiązań, to by bylo tak samo jak byś się zadał z natrętnym sprzedawcą odkurzaczy, który chciałby ci na siłę wcisnąć swój product i jak byś odmówił to podałby cię do sądu o to że nie chciałeś kupić. Czy ma to sens?

odwołania

KM może odrzucić odwołanie ale są jeszcze instytucje (do sądów powszechnych włącznie) jak najbardziej niezależne od KM, w których producent może sporo zwojować. Mamy trzech wykonawców ze stosunkowo niewielką różnica cenową. Ja bym nie liczył, że 25 lipca będzie pięknie i słodko. Wystarczy przypomnieć walkę Bombardiera ze Stadlerem w poprzednim przetargu. Gdyby nie rozsądna postawa zamawiającego to mogła się spełnić przepowiednia Kononowicza-niczego nie będzie :)

odp.

Poczytaj sobie pliki PDF w sekcji “przetargi”, przetarg na 20 zespołów trakcyjnych. Czy któraś ze stron się odwoła czy nie, tego nie wiadomo, wiem że KM może dorzucić jakie kolwiek odwołania, w końcu to oni są klientem, mogą zakupić i moga też zrezygnować. Sa terminy, sa wymagania, mozecie dostarczyc to co KM sobie zyczy, czy też nie. Wiem, że Stadler nie popisał się spełnieniem tych wymagań, pewnie ktoś myślał, że jak już ze Szwajcari to będzie cudo, tak cudo, nieudactwo chyba.

umowa

Jak dla mnie to wróżenie z fusów. 25 lipca? Samo postępowanie odwoławcze może trwać co najmniej miesiąc,a dziś mamy czwarty. Skąd wiadomo, że w ogóle jakaś umowa będzie? Skąd wiadomo, że przegrani się nie odwołają?

przetarg

Ciekawe kiedy będzie ostateczna licytacja, czy coś w tym stylu? Podobno umowa między KM a zwycięzcą ma być podpisana 25-go lipca. Nie wiem jak wy, ale ja stawiam na PESA.

trakcja

Trakcja tutaj, jedyny poważny problem jaki zauważyłem to spore skoki napięcia w dół, czyli dostarczanie energii i chyba tylko to powinno być naprawione. Wydaje mi się rownież, że KM nie powinno specjalnie modernizować trakcji bo Flirty mają problem. Jest coś takiego jak FCC, tak że dostwacy sprzętu i użytkownicy muszą zadbać o zminimalizowanie zakłóceń sieci zasilającej oraz skuteczne filtrowanie napięcia zasilającego swoich urządzeń, oczywiście ISO też powinno było być wymagane.

odp.

Jeśli chodzi o IGBT to nie wiem czy czasem nie są używane skrajne wartości, bo taniej, 50A albo 100A. Być może sama technologia powinna być trochę ulepszona i oczywiście sterowanie IGBT nie jest powiedzmy odpowiednie. Wyobraź sobie silnik, spalinowy, trzy cylindrowy w układzie gwiazda i każdy z cylindrów jest sterowany odzielnie linkami, podobne rozwiązanie zauważyłem w falownikach. Jeśli chodzi o trakcje AC, to nie ma potrzeby przekształcać w DC, jest już wzorcowa sinusoida z której można wygenerować trzy fazy o odpowiedniej amplitudzie i częstotliwości.

temat woda

zasilania AC i silniki asynchroniczne to bardziej skomplikowane rozwiązanie niż DC na AC. W AC na AC najpierw trzeba przetworzyć AC na DC. Zatem przy zasilaniu DC z sieci mamy jeden etap mniej. Co do silników szeregowych DC to chyba szybko nie powrócą do łask o ile w ogóle jeszcze się odnajdą. Są ciężkie i jak wspomniałeś skomplikowane. Teraz na topie są silniki synchroniczne, oszczędniejsze od asynchronów. No i elektronika zasilająca silniki też się rozwija. Być może niedługo technologia IGBT pójdzie w odstawkę, bo daleko jej do doskonałości..

hamulce

Było dużo mowy o hamulcach, tak ale jak kompresory się rozlatuja w kawalki, to nie wiem jak dobre będą to hamulce, nic nie będzie działać.

temat woda

Czasami zastanawiało mnie dlaczego staramy się na siłę dopasować pociągi z innych krajów, z innymi systemami do naszego. Na przykład Szwajcaria ma 12.5 kV AC trakcję, silniki AC, falowniki AC i wtedy wszystko gra. W Polsce mamy 3kV DC trakcję, we Włoszech też maja 3kV DC, próbujemy jeździć na DC-AC przetwornicach i AC silnikach i cały czas coś nie gra. Jakiś rok temu rozmawiałem z wielkim fachowcem na temat możliwości używania całego systemu jezdnego na 3 kV DC tzn. silniki też. Fachowiec odpowiedział, że to już było przerabiane i silniki DC mają problem ze szczotkami i często się psują z tego powodu to jest nie dobre. Pomyślałem sobie, to zależy z jakiego materiału robi się te szczotki i komutator, podobno Japończycy są najlepsi w silnikach elektrycznych. Jakby Boeing albo Lockheed kiedyś podchodził do zagadnienia w ten sam sposób, nie było by silników turboodrzutowych do dzisiaj.

falownik2

Układ jednofazowy jest też możliwy do zaprojektowania i napewno był by o wiele mniej kosztowny i skomplikowany. Przy podwojeniu napiecia zasilania można osiągnać moc wymagana. Przekształcenie 3kV DC polegało by na cięciu na porcje, odwracaniu jednej części o 180 stopni i na końcu sumowaniu. Wynikiem całego procesu otrzymujemy 6 kVp-p napięcia zmiennego, dlatego by były potrzebne 6 kV IGBT. Układ trójfazowy dla 6 kV też był by możliwy, ale dobry chyba dla cieżkich lokomotyw. Ciekawe czy jednofazowy silnik był by w porządku? Tak, że ABB falowniki są skomplikowane, drogie i wiecej w nich rzeczy do popsucia, precyzyjność, szybkość, czystość od zakłoceń i błędów w sterowaniu oraz egzekucji kodu oprogramowania musi być na 100% w tych urządzeniach, i to nie wszystko jeszcze.

falownik1

Tak zgadza się, dopracowanie falownika nie jest takie łatwe, chyba by było łatwiej zaprojektować nowy z nowymi rozwiązaniami, też zależy to od stopnia jak skomplikowany on jest. ABB układ jest trójfazowy, wiadomo że jeśli chodzi o wydajność i osiągi mocy to silniki trójfazowe są lepsze od jednofazowych. Każda faza musi być wygenerowana ( przekształcona ) odzielnym podsystemem, wszystkie fazy musza być zgrane między sobą i przesunięte o 120 stopni, plus sterowanie na swiatłowodach podawania całej mocy na silnik wymaga oddzielnego komputera itd. Można by było napisać doktorat. Też napięcia są podawane w wartościach 3kVp-p, ponieważ falowniki ABB generuja 1.5 kVp, co daje dla dwóch połówek te 3kVp-p napięcia zmiennego.

falowniki

czyli mamy tak: Ed74 i flirt-płyn Ed59 -powietrze technologia: ed59 i ed74-6.5 kV IGBT flirt 3.3kV IGBT Heh. Może dopracować falowniki to nie takie proste. Ciekawe jak z tym jest u innych, np. ELIN chyba też dostarcza falowniki dla kolejnictwa.

przetwornice

Wiec są inni producenci przetwornic 3kV które mogą być użyte na polskim systemie trakcyjnym. ABB, Medcom, INGE Team, być może znalazło by się więcej producentów, ciekawe czy GE, napewno robią na inne systemy. Pewni mądrzy ze Stadlera sciemniali, że ABB są monopilistami na rynku i nikt inny nie robi przetwornic tego typu lub podobego. ABB przetwornice przeszły podobno chrzest we Włoszech w pociągach Tilo, z resztą Flirt jest przeróbka tego pociągu, więc coś nie gra z ich sprawdzeniem i niezawodnością. Dobre przetwornice i niezawodne moim zdaniem są bardzo ważne, od tego zależy prawidłowa praca wszystkich systemów w każdym nowoczesnym pociągu.

ed59/ed74

Kiedyś pojechałem ED59 do Koluszek, a tam wsiadłem w ED74. Elektronika napędu w ED74 była cichsza, niż ta z ED59. Teraz już wiem dlaczego.

wątpliwości

W ED59 jest Medcom, w ED74 INGE Team - firma z Hiszpanii. Przekształtniki przyzwoite, ale chłodzone powietrzem. Strasznie hałasują przy rozruchu, awarie też się zdarzają, jak to w życiu. O awariach hamulców w Pesach też już kilkakrotnie słyszałem. Zawsze zablokowany skład. Co do hamulców, to do EN57KM dostarcza je IPS z Poznania. Nie chcę się wypowiadac o niezawodności, bo nie znam od tej strony tych układów, wiem tylko, że wystarczy ze sterowanie odbywa się przez nastawnik elektrocnziny. Wystarczy ze padnie napiecie sterowania (zasilanie). Wtedy może być problem. Pewnie załączy się awaryjne, ale potem mogą być jaja. Cóż... Pozostaje liczyć na to, że nie będzie się to psuć. W zasadzie te układy przechodzą teraz chrzest bojowy dopiero...

PESA

Dobra, mam dane PESA silniki VEM Sachsenwerk GmbH, modele: DKABZ...; DKCBZ...; DKLBZ...; DKVBZ...; DKWBZ...., o mocy wyjściowej: 40 kW do 1,600 kW, napięcie do 3,000 V, prędkość obrotowa 6,000 obr/min. Przetwornice prawdopodobnie Medcom o 2,000kW mocy używane w EMU ED74 (ED59) na wysoko napięciowych IGBTs.

silnik

Moc na kołach nigdy nie jest i nie powinna być równa mocy silnika, powiedzmy 750 kW silnik plus przekładnia x2 lub x3 daje odpowiedni moment obrotowy. Z tym, że te 750 kW to moc pobierana ze źródła zasilania, moc na osi silnika to już jest coś innego. Dobra, silniki VEM w PESA i silniki TSA we Flircie, źródło zasilania, przetwornice 3 kV DC na 3 kV AC, we Flircie ABB o mocy 750 kW każda, a w PESA ???

@j

Jeśli chodzi o silniki to może i takie same ale producenci są różni. W Pesie to maszyny VEM a we flircie to Traktionssysteme Austria (TSA). Co do mocy to 3kV*2*250A na całego flirta to zbyt mało. Nie wiem jak wyglada technika od wewnątrz ale stoper wskazuje, że bez 2000 kW na kołach to się nie obędzie.

energia, koła 2

Ciekawe jak mają rozwiązane oddawanie energii z powrotem do trakcji i jak sprawne? Używają przetwornic napięcia 3kV DC innego producenta, też ciekawy jestem od kogo i jak dobre one są.Nagłe hamowanie szybko niszczy koła, nawet gdy pociąg ma układ antypoślizgowy, tak że powinno być tylko używane awaryjnie. Już jechałem niektórymi Flirtami, które mają podkute koła na niektórych osiach, ale z tego co się dowiedziałem to te koła nie są odpowiednio utwardzone i są trochę za miekkie na scieranie itd. Ciekawe, która firma wygra przetarg? Oczywiście zależy to od KM co wybiorą.

energia, koła 1

Tak to prawda, wiele sie mówi o mocy, energii, podaje sie zużycie energii kWh, mierzy sie w Julach. Jeśli chodzi o PESA pociągi, ktoś powiedział, że mają takie same silniki jak Flirt, czyli 3 kV AC ( 2 kHz ). W zasadzie te silniki są dobre, jeszcze nie słyszałem żeby jakiś wysiadł do tej pory. Jeśli chodzi o pobór prądu przez PESA, to tak by wychodziło, jeśli mają cięższą konstrukcję, ale tylko przy rozpędzaniu, potem się toczy pędem własnej masy, oczywiście przyśpieszenie jest słabsze, są tego zalety i wady, konstruktor jak i klient powinien rozważyć co oczekują od pociągu.

A co do EN57KM

zawiodłem się na tym "produkcie", gdyż do takich rzeczy jak rozruch impulsowy, hamowanie ED, klimatyzacja musiano dodać wysoce zawodny układ rozrządu hamulca - tak jakby nie można było zostawić starego zaworu FVEL6. Z drugiej strony co się dziwić, wszakże ZNTK Mińsk Mazowiecki przejęła PESA ;]

@przevoz: elektroniczne

Ale zawodne i w pewnych sytuacjach wręcz niebezpieczne; nie będę mówił, że w przypadku mniejszej lub większej awarii mechanik jest w tej zmuszony do użycia klapy Ackermana - co za tym idzie pociąg ma przynajmniej 15 minut opóźnienia przez fikuśny układzik, który steruje hamulcami (zanim założy się klapę z powrotem, wykona próbę hamulca, upora z usterką, ten czas na pewno minie) (a muszę przyznać że układy te, szczególnie PESY bardzo często zawodzą) - do tego dochodzi możliwość poligonizacji/podkucia kół (o zgrozo, co dopiero przy kołach monoblokowych, cały zestaw do wymiany) - a co z tym "komfortem" ;) - dobrze wiadomo jak jest przy hamowaniu nagłym. "Nikt nic z tego nie robi" - niestety, taką mamy kadrę inżynierską, jaką mamy.

Odpowiedź do @zofey:

I tak i nie. Układ EP "współdzieli" cylindry i mechanizm hamulca z zespolonym hamulcem pneumatycznym - wspólnym jest również wielomodułowy zawór rozrządczy. Układ niezawodny, bezpieczny, sprawdzony przez lata - co nie znaczy, że nie można dodatkowo wyposażyć pojazd w hamulec ED. Hamulec ręczny również działa na ten sam mechanizm hamulców, co hamulce pneumatyczne - działa on na klocki obu wózków wagonów rozrządczych (w zależności w którym wagonie został użyty).

wątpliwości 2

Co do awarii chłodzenia. Stara sprawa. Tego typu pujazdy na mrozie trzyma się non stop z patykiem w górze, nie wiem jak napisali w DTSU Flirtów. Dotyczy to prawie każdego pojazdu z chłodzeniem cieczą. A co do pomiaru energii do przetargu, to nikt niczego nie mierzy, tylko oblicza-tzw przejazd teoretyczny (PS. niby jak Pesa mogła zmierzyć zużycie pojazdu, którego nie wyprodukowała ;) ). Obliczyli. A liczniki i tak będa i tak na każdym pojeździe i prawdę pokażą prędzej czy później.

wątpliwości

"Jeśli chodzi o pobór mocy przez Flirta, to mówiłem o momencie kiedy pociąg się rozpędza na pełną parę, przynajmniej tyle pokazuje ma moniotorze PIXI, okło 680 – 690 kW" I prawidłowo. Tyle samo pobierają silniki w Pesach. Taka sama zasada obowiązuje każdy pojazd. Podczas rozrucu moc zawsze jest wyższa od znamionowej. Ale moc to nie energia, a piszac "silniki pobierają" napisałeś tak, jakby jakąś energię pobierały, tak to się dało zrozumieć. W każdym razie te ponad 600kW na silnik (przy znamionowych 500kW) nie jest niczym nadzwyczajnym. Pojazdy Pesy mają te same silniki, tylko sterowanie (zasilanie) innego producenta. Pobór prądu przez Pesy powinien być większy, bo to cięższe pojazdy, a co za tym idzie - albo bardziej przeciążają silniki na rozruchu, albo tak samo jak Flirty, ale troszkę dłużej trwa rozruch.

odp.

Niska temperatura ( -20, -15 ) spowodowała nieszczelność chłodzenia falowników, wycieki i inne poważne następstwa. Wszystko się zgadza, 3kV x 250A = 750kW, dwa silniki z przodu i dwa z tyłu, powinny iść dwa kable sumując do 500A z pantografu przez WS do szafy 3kV, dwa na przód, dwa na tył, mam nadzieję, że tak jest. Może o tym KM wiedzą, może nie, napewno sam o niektórych nie wiem jeszcze, wyjdzie w exploatacji. Na przykład, pomiar prądu pobieranego przez kilmatyzację bezpośrednio z trakcji 3kV nie działa. Sprawdzenie precyzyjności pomiaru 3kV przez automatykę, komputer i inne instumenty pokładowe było robione metrizem przy napięciu 1kV, itd., itp. Nie wiem, mi nikt nie płaci za szczegułowe informacje, jest infolinia 24 godziny na dobę u Stadlera i kierownictwo, im płacą, mi powiedzieli, że ich nie stać na mały generator 3kVDC i odpowiednią sondę pomiarowa, itd.. W końcu to jest środek transportu publicznego, a nie lodówka.

@j

250A*3kV=750kW. Na wyświetlaczu masz 690kW więc co się nie zgadza? A co się stało, że cała flota flirtów padła?, bo mówisz o prowizorycznej naprawie. Ciekawi mnie też o jakich usterkach KolMaz nie wie?

odczyt, windows

Jeśli chodzi o Windowsa w PESA też tak myślę, nie znam tego pociągu, więc sugerowałem sie informacjami z czyjeś wypowiedzi. Tak czy siak wydawało mi się to dziwne też, wiadomo, że standardowo automatyka jest sterowana PLC i komputerami specjalnie do tego skonstruowanymi, w przypadku Flirta tak własnie jest. Jeśli chodzi o pobór mocy przez Flirta, to mówiłem o momencie kiedy pociąg się rozpędza na pełną parę, przynajmniej tyle pokazuje ma moniotorze PIXI, okło 680 – 690 kW na każdym silniku, przy osiągnięciu danej prędkości i jednostajnej jeździe oczywiście ta pobierana moc spada i przy zwalnianiu czy chamowaniu pojawia się podobny odczyt ale ujemny. Z resztą i tak, jak dla mnie te wskazania są mało wiarygodne z wielu przyczyn, jedna z nich, glówny kabel od pantografu do szafy 3kV itd. ma obciążenie do 250 A. To dobrze, że można powiedzieć za i przeciw na stronie KM.

wątpliwości

@ j-dzwonią, ale nie bardzo wiesz gdzie. Jak chodzi o zużycie energii, to nie MW,a MWh i raczej nie 0,7. Czemu? Moc znamionowa Flirta na kołach - 2MW (ok 2,2 MW mocy el). Pojazd jadąc ze stałą mocą 2,2MW pobrał by tyle w ciągu godziny. Sam rozruch trwa krótko: do 130km/h w minutę - w tym czasie nie ma szans pobrać 0,7MWh z sieci. Przykład: rozruch EN57 do 70km/h (700kW) to ok 6kWh zużytej energii (dane - TTS). Co do hamulców, widzę ze są wątpliwości co do sterowania elektrocznego, jako zawodnego. Nie wiem jak, ale jakoś sterowanie hamulcami w EN57KM też jest elektroniczne, podobnie jak w wielu innych pojazdach i nikt z tego nic nie robi. Z pneumatyki został tylko zawór Ackermana. Co do Windowsa - to jest to w Pesie tylko oprogramowanie terminali,nie ma to większego wpływu na bezpieczeństwo,co najwyżej maszynista nie widzi co się dzieje dokładnie na pojeździe,ale równie dobrze terminal może się spalić. Nad tym czuwają sterowniki PLC,to nie taki komputer jak wszyscy myślą. To też norma.

różne układy

różne układy czy różne sposoby uruchomienia tych samych hamulców na obręczach?

Odnośnie EN57

Zofey, EZT serii EN57 mają trzy układy hamulcowe, nie jeden (przy niezawodności nie liczy się ilość rozwiązań, ale jakość): Hamulec zasadniczy zespolony, samoczynny, niewyczerpalny pneumatyczny typu Oerlikon, złożony z wielozespołowego zaworu rozrządczego EST4d/REL1/ELS2 (wielo-modułowego, realizującego hamowanie zarówno EP jak i pneumatyczne) oraz kranu hamulca FVEL6. Oprócz w/w układów maszynista ma do dyspozycji hamulec ręczny, który w najczarniejszym planie (bo przy regularnych próbach hamulcach i przeglądach awaria układu pneumatycznego zagrażająca bezpieczeństwu jest wręcz niemożliwa) może zostać użyty przez mechanika. Hamulec elektropneumatyczny jest oparty na niezawodnym układzie elektrycznym/elektropneumatycznym; a mimo to, maszynista ma możliwość użycia hamulca pneumatycznego (nie tylko w sytuacji awaryjnej - zawór maszynisty typu FVEL6 umożliwia płynną regulację ciśnienia w przewodzie głównym realizowaną za pomocą niezawodnego, niezależnego układu mechanicznego)

Co do hamulca zasadniczego

Hamulec pneumatyczny pozostanie zasadniczym ze względu na swoją niezawodność, pomimo, że używa się "zazwyczaj" hamulca EP czy też ED. W pojeździe trakcyjnym powinna być zapewniona możliwość sprawnej i w miarę płynnej regulacji siły hamowania realizowanej za pomocą zespolonego hamulca pneumatycznego (i co najważniejsze - poprzez niezawodny, mechaniczny układ regulacji - zawór maszynisty) - o ile to nie jest regulowane przez przepisy, tak zdrowy rozsądek nakazuje to, co nakazuje (różnie bywa chociażby z zasilaniem obwodów sterowniczych(rozrządu) na pojeździe - tak więc rozwiązania elektryczne odpadają). Co do systemu operacyjnego - W moim przekonaniu system dedykowany nie jest rozwiązaniem najstabilniejszym - indyw. ukł. elektroniczne (elektronika analogowa jak i proste układy cyfrowe, regulatory, przekształtniki) w połączeniu z automatyką przemysłową "starszego typu" (układy elektromech., przekaźniki) byłyby nowoczesnym, ekonomicznym, a jednocześnie niezawodnym rozwiązaniem.

PESA

Z poniższej wypowiedzi o pociągach PESA wynika ze używają systemu operacyjnego Windows. Moim zdaniem nie jest to dobry wybór ponieważ ten system jest głównie stworzony do obsługi domowego czy biurowego komputera. Jest jednak jedna opcja, ale rygorystyczna z Windowsem aby zrobić dobrą robotę, komputer musi być przemysłowej klasy ( co najmniej ), wersja Windowsa klasy server ( lub najbardziej stabilna ) z zainstalowanymi tylko i wyłącznie opcjami niezbędnymi do obsługi pociągu. W przypadku Windowsa jest jeszcze problem możliwości infekcji virusami. Najlepszym rozwiązaniem jest dedykowany system operacyjny.

Odp. dla zofey

Styczniowa awaria była z winy producenta. Flirty są exploatowane normalnie, do tego powinny być odpowiednio zaprojektowane i skonstruowane, ale w większości na trasie W-wa – Siedlce, blisko do warsztatu jak coś poważnego znowu wyskoczy.

hamulce (2)

nie ma w ogóle porównania do zwalniaczy w EN57 czy składach wagonowych (piętrusy to wyjątek, mają hamulce szynowe-elektromagnetyczne). warto tu zwrócić uwagę że tradycyjny EZT (EN57, 14WE) to ma tylko jeden hamulec więc jak coś się zepsuje to i rewelacyjne połączenie jednostek nie pomoże;)

hamulce

zdaję sobie sprawę że dla spraw bezpieczeństwa hamulec pneumatyczny jest najważniejszy i niezastąpiony. jednakże hamulce Flirta są tak mocne że hamując samymi elektrycznymi lub pełnym zestawem jednej jednostki (gdy druga "straci" kontakt) i tak pewnie spełnia wszystkie normy dotyczące ruchu na linii z tak rozbudowaną SBL jak ta po której jeździ.

ED

Elektrodynamiczne hamowanie we Flircie polega na wykorzystaniu czterech motorów i hamulców sterowanych przez komputer i układ antypoślizgowy w tym samym czasie, teoretycznie, pod warunkiem że wszystkie falowniki są na chodzie. Energia oddana w większości powinna być z powrotem do trakcji, ale nie jest, spora część jest tracona w rezystorach hamowania. Klimatyzacja pobiera prąd bezpośrednio z trakcji dla elementów grzejnych, tak że energo-oszczędność tego pojazdu, która jest podawana, również jest moim zdaniem teoretyczna. Tylko silniki przy rozpędzaniu pobierają okło 0.7 MW każdy, o ile dobrze pamiętam. Przyśpieszenie jest dobre, ale tylko na czterech silnikach.

Jednakże to...

zespolony hamulec pneumatyczny jest hamulcem zasadniczym, jest najważniejszy i to od niego wymagana jest największa niezawodność. Hamowanie silnikami (a dokładniej hamulec elektrodynamiczny, ED), jest hamulcem dodatkowym, mającym na celu, usprawnienie i sprawienie, by hamowanie było ekonomiczniejsze (przekłada się na to mniejsze zużycie klocków hamulcowych w pojeździe trakcyjnym)

Stadler

Flirt hamuje głównie silnikami więc połączenie pneumatyczne miałoby tu ograniczone zastosowanie. Czy są awaryjne? Przede wszystkim to są bardzo intensywnie eksploatowane i nie wiadomo czy styczniowa awaria była z winy producenta.

nowy tabor

czy ktoś wie kiedy pojawi się nowy tabor na trasie do Iłowa?

nowe pociągi

W styczniu tego roku wysiadła cała flota Flirtów na dłuższy okres czasu, problem został usunięty prowizorycznie. Tak że nie wiem czy Stadler oferuje tak dobre pociągi, są w nich felery, o nie których KM wiedzą. Co jeszcze wyjdzie podczas expolatacji? Te pociągi jeżdża nie cały rok, a problemów z nimi było wiele, dobrze że są jeszcze na gwarancji. Nie miałem styczności jeszcze z pociągami PESA, ale jak to się mówi, wszystko ma prawo się popsuć, pozostaje jedynie czy któraś z tych firm jest wystarczająco przedsiębiorcza, solidna i szczera aby usunąć felery i udoskonalić te zespoły trakcyjne, czy zostawią tak jak jest? Moim zdaniem, dobrze by było aby polska firma miała szansę rozwoju.

Ależ oczywiście

To domena "nowoczesnego" taboru... Niestety... Co tu mówić, ER75 również nie ma kranu hamulca - sterowanie hamulcem zespolonym odbywa się poprzez połączenia elektryczne - co jest rozwiązaniem zawodnym, żeby nie powiedzieć, tandetnym. Tak jakby było problemem nie przesadzać ze zbędną elektroniką, rozwiązać pewne rzeczy mechanicznie (co nie znaczy, że byłoby to jakimkolwiek utrudnieniem). Przynajmniej Stadler nie robi wszystkiego na tak prowizoryczną jakość jak PESA - Przynajmniej, co nie znaczy, że jestem przychylny jego produktom.

wiesza

Stadler też się wiesza sporadycznie. Reset trwa kilka minut, więc raczej jego system operacyjny nie jest prosty.

PESA...

joysticki, elektryczne sterowanie hamulcem zespolonym (nie mylić z hamulcem EP) poprzez komputer... z syst. Windows, który się regularnie zawiesza... nieszczelne okna, z których leci woda na pasażerów; hamulec postojowy, który załączył się w drugiej jednostce podczas jazdy; zbiornik z fekaliami, który otworzył komputer na szlaku... To tylko kilka z aspektów jakości, tej "solidnej inaczej" firmy... Radzę zresztą poszukać taboru z bezpośrednim, mechanicznym kranem hamulca zespolonego - żeby się nie odbiło na bezpieczeństwie i kosztach eksploatacji. Pozdrawiam

kontrakt wieloletni

na miliard euro? jakby mieli to mogliby pomyśleć...

Jednorodność

A jak się chce mieć jednorodność floty, to trzeba rozpisywać duże przetargi wieloletnie. Tak jak zrobiły Tramwaje Warszawskie - od razu na 186 szt. I nie było przeszkodą, że poszczególne egzemplarze (po 15-30 szt.) będą finansowane z różnych projektów.

bez przesady

Typ i rozstawienie siedzeń wybiera zammawiający, nie producent. Więc dajcie spokój Pesie. Zdarza mi się jeździć jej produktami i nie zdarzyło mi się, żebym był swiadkiem jakiejś awarii. A zdarzyło mi się uderzenie w drzewo, które chwilę wcześniej przewróciło się na tor - po pocieciu drzewa piła spalinową od pobliskiego mieszakńca szynobus pojechał dalej.

pesa

Niech pesa się rozwija, ale nie kosztemm pasażerów. Wystarczy sobie pojeździć ichg wynalazkami. Kilka razy ich pociąg nie chciał odjechać jak jechałem do Łodzi. Innym razem jechałem ich szynobusem elektrycznym i też miał problemy. Może mam pecha i trafiam na incydentalne przypadki, ale ja tymi pociągami miałem okazję jechać tylko kilka-kilkanaście razy i miałem kilka takich przygód. O pociągach stadlera u nas o takich rzeczach nie słyszałem,a też kilkakrotnie jechałem ja paru trasach. Niech się pesa nauczy w Kielcach czy Łodzi, a potem wchodzi do Warszawy.

Dlaczego nie PESA?

Jeśli chcemy mieć w Polsce jakąś myśl techniczną, musimy ją jakoś rozwijać! a tego nie zrobimy kupując pociągi od firmy zagranicznej (choćby nawet jego montaż odbywał się w PL). Co do awaryjności PESY, ostatnio nie jest już tak źle! przypominam, że PESA dopiero wchodzi na ten rynek i jeszcze nie ma takiego dośwadczenia jak STADLER. Co nie oznacza, że nie będzie miała! Za Stadlerem niewątpliwie przemawia fakt, że w ramach jednego przewoźnika lepiej ujednolicać tabor. Podsumowując, niech PESA się rozwija i produkuje dla PKP-PR i PKP-IC, i może dla innych przewoźników zagranicznych - czego jej szczerze życzę, ale dla KM lepiej byłoby budować jednolitą bazę taboru, więc powinien to być już Stadler.

NIEEE

HALINKA NIE KUPUJ PESY - BŁAGAMY CIĘ CHŁAM NIECH SOBIE JEZDZI W ICCC MY CHCEMY NORMALNYCH POCIĄGÓW - Pasażerowie

Ech..

Stadler się sprawdził, ale oczywiście polskie prowadzenie przetargów publicznych sprawi że zostanie wybrana najtańsza PESA. I będziemy się gnieździć w "tramwajach" jak te do Łodzi - efektowne tylko z wierzchu.

Lokomotywy

A co z przetargiem na lokomotywy do piętrusów? Czyżby samorząd o nich zapomniał?

BO wykonawca krajowy musi sam prawidłowo obliczyć VAT.

Cena netto/bruttno ?

Czemu dla Pesy jest podana bruttno, a dla pozostałych Netto ?

tylko nie PESA

mimo najlepszej chęci nie popieram produktów tej firmy - duza awaryjność, zeby utrzymac w miarę planowy rozkład jazdy to ptrzeba zamówic nie 20 lecz 60 szt pojazdów od tej firmy, z czego po 1 miesiącu nie bedzie jeździć 50%zamówionego taboru a po 3 miesiącach z wielkim trudem bedzie jeździło 20 szt.